Nos, először is B.u.é.k mindenkinek! Itt egy új év, új poszt, hamár az elmúlt időben kicsit hanyagoltam a blogot...

Sok minden tervben van miket kéne még pubklikálni, de ritkán szánom magam rá, hogy tartalmat alkossak. Aki kicsit is vette a fáradtságot, és kicsikét kutakodott a kocsi iránt, az biztos belefutott pár netes cikkbe a 607-el kapcsolatban. Az autonavigátorban megjelent közel 8 éve egy cikk, melyben azt firtatta, hogy mivel is jár egy akkortájt 7-8 éves francia limuzin fenntartása. Rámutatott a motorizációkra, javaslatokat tett, terítékre tette, hogy mivel állhatunk szemben ekkora életkorban, futásteljesítményben. Elhangzott pro és kontra, de ténylegesen azóta eltelt pár év. Vajon ez mennyire mélyítette el az autó gyengeségeit, és mennyiben igazolta azokat a dolgokat, amik miatt még érdemes belevágni egy mára kissé megpocakosodott sárközi limuzinba? (A cikk itt olvasható) 

2019 van, idén Októberben 4 éves kapcsolatot borítékolhatok magamnak az autó kapcsán. A cikkben emlegetett árakhoz képest az autó mostanra a béke segge alatt van, hogy finoman szóljak. Tényleg az utolsó évjáratok azok, aminek megkérhetik az árát, feltéve ha van aki egyáltalán 607-est akar venni ennyiért. A magyar ember gondolkodása azt diktálja elsőkörben, hogy miért vágna bele egy olyan (relatív) drágán kínált autóba, amit már megkaphat 6 és 7 ezer ftért és cserébe egész korrekt állapotot is kap. Természetesen nem gondozás mentes...mert egyiksem az. Nincs olyan, hogy beleülsz , aztán mész. 

Elsősorban nagyon sokat számít az, hogy az ember honnan vásárol, mit hol tud beszerezni. Saját esetemben törekedtem az újra, vagy az utángyártotta. 3 év aktív futás alattam, cirka 40.000 beletett km, és nem spróloltam semmit! Nem második autó, nem hétvége autó, nem bevásárló autóként használtam. Rendszeres napi használat áldozata lett az autó, ami amortizációkkal jár.

Túlvagyunk lassan:

- 7 Olaj és olajszűrő cserén , 10.000 kmként [Az alapján, amit a periódus számláló mutat, mely nem arányosan számol a megtett km-el, hanem figyelembe veszi az állóhelyzetben való alapjáratot, hisz ekkor is kenést kell , hogy biztosítson az autónak az olaj, ekkor is használódik.]. Minden második olajcsere alkalmával , minden más szűrőből is újat kapott. 

- 3x Akkumulátor csere, (2 hátsó, 1 első)

- 2x első fékgarnitúra csere, és fékfolyadék csere (tárcsa és betét)

- 1x Vezérlés csere

- 1x Termosztát csere

- 1x Trafósor csere

- 3x 4db Gyertya csere

- Relék és ellenállások a hűtő ventilátor miatt

- Stabilizátor pálcák elől,hátul. Gömbfejek, kormányösszekötők, egy gumiharang. Futómű állítás.

- Mototartógumibakok.

- Belsőtér szellőztetést működtető ellenállás.

Ezek amik úgy érzem kötelezők voltak, és nem szabad spórolni rajta. További kiadások; gumik, felnik, homokszórás, fóliázás, fényezés stb. Nem mondom, hogy a legtöbb törvényszerű volt, olykor rávitt a "próba szerencse" szlogen, de hál isten tényleg csak párszor. Rálett locsolva pár deák ferenc, viszont hozzáteszem sok minden a saját nyugalmamat, igényemet szolgálja ki, és nem azért mert szükség van rá. Az alapfentartása nem sok szerintem, de vannak zsebbe nyúlós dolgai, továbbá, ha tényleg karban akarod tartani, akkor 2-3 havonta mindig lesz valami kiadás. De cserébe nem nagy összegek. De megéri mindig ilyen állapotban látni az autót.

Visszatérő, olykor állandó kérdés szokott lenni a fogyasztás kérdése. Mindenkit ez érdekel elsősorban, de megmondom őszintén, engem ez érdekelt utoljára valamiért. Jó, én elvakult szerelemből vettem ezt az autót, de annyit biztosan tudtam, nem kell MOL kutat kötni utána. Viszont ne legyenek illúzióink, azért a HDI fogyasztási értékeket nem képes hozni. De lássuk miről is van szó. Első körben én mindig azt mondom, hogy amelyik lovat nem ütik, az nem szomjas. Ha gyárilag évről, többet ír elő, valszeg, jobban is megy. Viszont a fogyasztás határa, a csillagos ég, lábfüggő ez az egész, ugyan akkor van egy általános adat, amit mindenki szeret látni nyugtatásképpen, hogy minden OK az autóval. Nézzük a gyári adatokat, szigorúan a brosúra kézikönyvéből; (fontos megjegyezni, hogy évenként változhatnak az értékek, nyilván nem kezdettől fogva ugyan azt gyártották le minden évben, de ezek eléggé elenyésző adatok)

2002.01.01 - 2002.06.30. közötti tartományban lévő 607-esek;

2002.07.01 - 2002.12.31. közötti tartományban lévő 607-esek;

2003.01.01 - 2003.05.31. közötti tartományban lévő 607-esek;

2003.06.01 - 2003.12.31. közötti tartományban lévő 607-esek;

2004.01.01 - 2004.09.30. közötti tartományban lévő 607-esek;

2004.10.01 - 2005.09.30. közötti tartományban lévő 607-esek;

2005.10.01 - 2006.03.31. közötti tartományban lévő 607-esek;

2006.04.01 - 2006.09.30. közötti tartományban lévő 607-esek;

2006.10.01 - 2007.11.30. közötti tartományban lévő 607-esek;

És itt a vége. Jól látható, hogy a PSA-nál, kb 2008-ig volt igény a 2,2 literes benzines motorokra. És a gyártási szakaszának utóbbi éveiben is inkább már csak a kézi váltóst értékesítették, azonban az már a 6 gangos volt, ezért más a motorkódja is. Az én fogyasztásom, 10,5 körül szokott lenni, átlgaban, mind város, pálya, országút. Najó, inkább város. Országúton ritkán járok, inkább pályázni szeretek, ha messzire kell menni. Viszont pályán többet fogyaszt azt vettem észre. Úgy értem, ezek a fentebbi értékek egy állandó sebességhez vannak igazítva, viszont ahhoz, hogy ezeket az értékeket tudja teljesíteni, gondolom egy állandó pálya barát sebességre van szükség, de szívemre teszem a kezem; én sose tudtam 150 alatt jönni vele pályán. 150 és 170 között vagyok, így a gyári értékeket sem tudja hozni, viszont mentségére szolgáljon az autónak, hogy városban jóval a becsült érték alatt teljesít.  

Kissé régi történet ez, de mégis újként hat. Történt tavaly nyáron ugyanis, hogy körforgalom felé haladva, közeledve, egyszer csak leállt az autó. Körülményeket nézve, semmi nem történt, ami kihatással lett volna erre. Minden oké az autóval. Egyszer csinálta. Nem tulajdonítottam neki nagy ügyet, mivel az időmúlása, egyszeri fennálló problémaként jegyezte ezt a jelenséget. Utána nem is csinálta többször, így feledésbe merült. Egészen mostanáig…

… ismét eljátszotta ezt, többször. Muszáj voltam összefüggéseket keresni, és a diagnózis a következő; az már biztos, hogy kizárólag egy hidegindítást követően rá pár percre azonnal jött a baj. És a félelmetes az egészben, hogy ugyan azon az útszakaszon, nem sokkal, pár méterrel előbb történt meg a dolog, ahol tavaly is. De ez idén sajnos már nem az első. Egyre óvatosabb voltam egy-egy indítást követően, a melegebb napokon, mert minél többször csinálta, annál inkább próbáltam figyelni, mi megy végbe az autóban, és a következő a diagnózis;

- Hidegen, kuplungozva, klímával. De ezt úgy kell elképzelni, - mivel bejöttek a forró nyári napok -, az utastér olyan fülledt, hogy a klímának erősen kell teljesítenie, hogy visszahűtse a kabint. És valószínűsítem, hogy olyan terhelést kap tőle az autó, hogy a fordulatot nem képes tartani, egy rákövetkező kuplungozás során, ezért inkább le is áll. Újabban azt is észre vettem (épp ma történt megint az eset), hogy ahogy kanyarodnék, vagy ha álló helyzetben forgattam a kormányt, akkor kicsit himbálódzik a fordulat. Ez is vajon, mennyire normális, és mitől lehet? Hibakód nincs, gépre, diagra tettük az autó optimális mértéket mutatott, és mivel a fentebb írtakkor SEM MINDIG jelentkezik, ezért nem lehet azt mondani, hogy a hiba állandó. Ja, újraindítás után az autó azonnal indult, és utána már nem csinálta ezt.

Egy hidegindítást követően, csináltam, hogy gázfröccsöt adtam neki üresben, majd felpörgött a motor, ahogy kell, de a fordulatszám amint esik vissza, láthatóan, hogy nem az alap 800-as fordulaton áll meg, hanem sokkal lejjebb kerül, és onnan tornázik vissza. Szinte már bedadog a kocsi szekrény. Ez sem normális túlzottan.

A Ford Focusnál, generátor hiba okozta ezt, amelyet itt találtam. Illetve volt egy érdekes komment, ezt ki is emelem belőle;

Az egyik, hogy generátor hiba szériahiba volt, ha nem kapott az autó visszahívó levelet akkor az gáz, esetleg egy sw frissítés megoldás jelenthet. A hiba oka, hogy alacsony fordulatszámon, a szervó leterheli a rendszert hírtelen. 

 Fentebb írtam, hogy a kormánykerék mozgatásával, arra úgy szint felfigyeltem, hogy akkor is hajlamos kicsit leesni a fordulat. Ezt hozzáadva, a klímához , ez már elég lenne ahhoz, hogy kiüsse az autót? De szavak helyett bveszéljenek inkább ezek a videók; 

A fenti videón jól látható, hogy 0:44-ig klímázott állapotban, eléggé lustán viselkedik az alapjárat, hidegen. Majd kikapcsolva, már jobban teszi a dolgát, de továbbra sem az igazi. 

 Ez útközben történik, picikét melegebb állapotban, de érezhetően, hogy még mindig lustán teszi a dolgát, és a fordulat, egy kuplungozás közepette, nem áll meg 800-nál, hanem még lejjebb zuhan,  olyan 5-600-as értékre, és onnan mászik vissza ismét.

 Ezeket a dolgokat, melegen abszolút nem csinálja, minden rendesen működik benne. Kízárólag, hidegen, klímával, kuplungoláskor. Sok a kérdés még, és sajnos (?) a hiba sem állandó , de amikor végbe megy a motor leállás, akkor ez a 3 fentebb írt dolog szerepet játszik a dologban.

Igen, kérem tisztelettel, az én nagy oroszlánomban sem más motor ketyeg, mint egy (3FZ)EW12J4. Az én észrevételeim azt diktálták, hogy négy-öt dízelmotorral szerelt hatszázhetesre jut egy benzines, pedig nem feltétlenül rossz választás. Hosszú távon jóval kevesebb a javítási / karbantartási igényük, a típus nem különösebben kifinomult benzinmotorjai még mindig kulturáltabban járnak, mint a gázolajat fogyasztók. Az sem mellékes, hogy a dízelek éves futásteljesítménye - általában - jóval magasabb, egy nyolc éves autó vásárlása esetén nem mindegy, hogy a kocsi mögött valójában négyszázhúszezer km van, vagy a fele, esetleg a harmada.

Mivel az első széria eléggé szűk motorkínálattal érkezett (2.2 HDI, 2.2i és a V6 benzin) az első évjáratokban elterjedtebb voltak a benzines társaik, viszont a PSA újonnan fejlesztett részecskeszűrővel ellátott motorjával így is nehéz volt felvenni a versenyt, továbbá akinek nem volt gond az üzemanyagpótlás az inkább a V6 mellé pártolt. Másfél tonnát mozgatni, könnyebbnek bizonyul mégiscsak 6 henger segítségével. 2005 után a motorpaletta némelyest bővült, de az is a dízel vonalat erősítette, új HDi (Biturbos 2.2 HDI) erőforrásaival, de főleg a PSA és a Ford közös gyermeke vette át az él mezőt a V6 HDI. Az utolsó években ráadásul, már nem is vette senki sem a benzines szériát, a 2008/2009-es brosúrák szerint, már csak a V6 HDI és a 2.0 literes dízellel volt elérhető. 

Viszont most a főtantárgyunk a benzines vonal. Háromféle szívó benzinmotorral szerelték, 2,0 literes és 2,2-es soros, illetve 3,0 literes V6-ossal, 136 lóerőtől 210 lóerőig. A kétliteres gyengécske, nyomatékszegény, nem igazán illik az autó karakteréhez. A 2,2-es már jobb választás, némi kompromisszummal. Nem is igazán kulturált járású, nem is duzzad az erőtől, viszont meglepően takarékos. A benzines motorkínálat legerősebbje, a háromezres szintén takarékos, fogyasztása alig egy-másfél literrel több, mint a 2,2-esé, persze ne felejtsük el, hogy egy nagy, nehéz autót hajt, zömében automata váltón keresztül. A motor - főleg alacsony fordulatszámon - kissé unottan teszi a dolgát, gázreakció dolgában nem nagyon vitézkedik.

  A képen látható egy 2.2 benzinmotor.

Konstrukciós felépítése szerint két ellentétes irányban forgó kiegyenlítő tengelye hatékonyan csökkenti a vibrációkat, így a 160 lóerős motort rendkívül finom járás jellemzi. A VTC rendszer (Variable Timing Control) a szívóoldali vezérműtengely beállítását 2 pozíció között változtatja. Így alacsony fordulatszámon nagyobb nyomaték, magas fordulatszámon pedig nagyobb teljesítmény áll rendelkezésre, ami csak a nagyobb hengerűrtartalmú, hagyományos erőforrásokra jellemző. 5 Sebességes manuális vagy 4 sebességes, szekvenciális "Tiptronic System Porsche" automata sebességváltóval volt választható.

Egyéb specifikációk

A motor megtalálható még a 406, 407, 807-esekben is.